Traderii de cereale solicita autoritatilor sa se implice pentru deschiderea de noi piete de export

Vasile Varvaroi, presedintele ARCPA, a declarat i ncadrul unei dezbateri ca „daca ne intrebam ce trebuie sa faca Romania pentru a fi competitiva in raport cu marii jucatori de pe piata cerealelor, parerea mea este ca nu trebuie sa concuram cu Rusia pe volume exportate. Noi trebuie sa ne propunem, impreuna cu fermierii nostri, sa fim mai rentabili decat fermierii din Rusia, industria locala sa fie mai rentabila decat cea din Rusia, iar transportatorii nostri sa aiba mai mult succes. Trebuie sa avem eficienta in fluxurile pe care le administram. Mi-e teama ca in cazul in care ne miscam cu 17 km/ora in traficul feroviar si nu o sa corectam lucrul acesta destul de repede o sa avem probleme din ce in ce mai mari in viitor. Acesta este punctul nostru cel mai slab si avem nevoie de o implicare mult mai semnificativa din partea autoritatilor statului”.
 
Acesta sustine ca rolul asociatiei este de a gasi destinatii de export pentru productiile fermierilor romani, insa lantul logistic de la fermieri pana in port este destul de deficitar si cu costuri destul de ridicate in comparatie cu competitorii din piata cerealelor.
 
„Rolul nostru ca asociatie este sa gasim piete alternative de export, asta e meseria noastra, pentru asta ne platesc fermierii. In Portul Constanta suntem mai competitivi decat colegii din Rusia, pentru ca pe fermieri ii costa mai putin sa incarce o nava in Constanta decat in porturile rusesti. In schimb, este complet parodoxal ca o tara mult mai mare ca a noastra pierde mult mai putin pe calea ferata decat noi, unde distantele sunt de 700 — 800 de kilometri. Daca privim intreg lantul logistic de la fermieri pana in port cred ca in afara de discutiile legate de infrastructura restul este mult mai dezvoltat decat in alte tari", a adaugat presedintele ARCPA.
 
Afirmatiile presedintelui ARCPA au fost sustinute si de reprezentatul unui operator de transport care a subliniat ca logistica slaba din sector afecteaza pretul cerealelor, iar legislatia romaneasca din domeniu scumpeste artificial transportul feroviar.
 
„Transportul feroviar ar trebui sa fie cu 15-20% mai ieftin, dar legislatia romaneasca scumpeste artificial acest tip de transport. Acesta ar trebui sa fie foarte aproape ca pret pe tona de marfa de transportul fluvial, dar el este mult mai aproape de transportul rutier, pentru ca este scumpit artificial. La transportul feroviar platesti taxa de infrastructura pe fiecare kilometru, platesti taxa de drum in motorina pe care o consumi, transportatorul plateste 5,5 euro pe zi daca sta cu vagonul pe sina infrastructurii, fiind obligat prin lege sa asigure paza la vagoane. Daca iau toate aceste costuri ajung la concluzia ca sunt suprataxata, in afara de faptul ca viteza de circulatie pe care o avem de infrastructura feroviara a fost anul trecut in medie de 17 km/h”, a subliniat Lucia Barbulescu, director general Barexim.
 
In aceste conditii, reprezentatul societatii de transport afirma ca, pentru a executa comenzile comerciantilor de cereale, sunt nevoiti sa dubleze capacitatea de tractiune, "ceea ce inseamna costuri uriase", iar toate problemele care exista pe logistica de transport ii afecteaza pe toti, operatori de transport, comercianti si fermieri.
 
„In 1990 noi caram circa un milion de tone pe zi la nivelul Romaniei, adica in jur de 360 de milioane de tone pe an, iar acum avem 46 de milioane de tone pe an. Anul trecut a fost unul catastrofal pe tot ceea ce a insemnat transport de cereale. Ma intreb cum poate o tara sa decada in asa hal incat in 20 de ani sa isi injumatateasca capacitatea de primire in Constanta, in conditiile in care ar trebui sa fie al doilea port dupa Rotterdam? Tot portul este blocat cu vagoane vechi ale CFR Marfa care nici nu mai pot fi mutate de acolo. Nu este asigurata infrastructura dintre silozul din tara si silozul de export. Noi nu avem cu cine sa discutam, iar din aceste situatii pierde fermierul, pierde comerciantul si pierde operatorul si statul nu are nicio problema. Staul te taxeaza pe sina lui, dar tot el nu iti da voie sa circuli”, a explicat Lucia Barbulescu.
 
Ea a mai spus ca agentii economici privati pot ajuta la cresterea eficientei, cu conditia sa fie lasati sa lucreze si sa li se creeze conditii adecvate, insa este foarte greu atata timp cat „de ani de zile solicitam niste modificari legislative si nu primim nici un raspuns”.
 
„Este o problema cu cartea verde a UE, care spune ca pana in anii 2030 toate tarile UE trebuie sa reduca cu cel putin 30% transportul rutier ca sa creasca cel feroviar, dar la noi se iau masurile total invers. Trebuie sa ne informam si sa cerem ajutor la ministerul de resort pentru a ajunge la o normalitate, pentru ca nu pierdem doar noi ci si economia nationala”, a aratat directorul general al firmei de transport.
 
Victor Beznea, vicepresedinte al ARCPA, considera ca mediul privat si-a facut treaba peste tot unde s-a implicat, in portul Constanta sau pe Dunare, in schimb „statul a ramas pe loc sau chiar a dat inapoi”. „Am vazut o statistica unde se spune ca viteza de transport pe calea ferata este mai mica decat in perioada interbelica, cand era 57 km/h — 60 km/h, iar acum avem doar 17 km/h”, a afirmat Beznea.
 
La randul sau, Constantin Vasile, membru in ARPCA, este de parere ca eficientizarea devine extrem de importanta, mai ales ca pretul cerealelor la fermieri este influentat direct de toate costurile care apar pe lant, iar din aceste punct de vedere Romania trebuie integrata intr-un context global.
 
„Pretul din Constanta Nord este cel mai mare la fermieri, in mod natural, geografic vorbind. Si in Constanta sunt costuri diferite si pe masura ce de departam de Portul Constanta, in functie de mijlocul de transport si de incidenta mijlocului de transport, toate costurile acestea influenteaza acest pret. Trebuie sa gandim Romania intr-un context global. Daca luam numai cele 5 milioane de tone de grau, trebuie sa ne gandim unde mergem cu oferta pe piata, in ce destinatii, in conditiile in care concuram cu graul rusesc, cu graul ucrainean, dar si cu cel francez si cu cel german si cu cel american. Este important sa intelegem acest mecanism, pentru ca in momentul in care vrem sa intram in competitie cu cele peste 30 de milioane de tone si mai adaugam aceasta structura de costuri, nu putem veni in licitatii cu pretul cel mai mic”, a explicat Constantin Vasile.
 
Reprezentantii asociatiei si-au exprimat nemultumirea si in ceea ce priveste deschiderea de noi piete pentru cerealele romanesti si au cerut sprijinul Ministerului Agriculturii si al autoritatilor competente pentru a indeplini cerintele de export, la nivel de certificate fitosanitare, pentru Indonezia si Coreea de Sud.
 
„Vorbim de Indonezia, care este o piata foarte mare, este al doilea importator de grau la nivel mondial, dupa Egipt. Daca in Egipt suntem prezenti din 2011, in Indonezia — o piata care anul trecut a fost de 9 milioane de tone de grau importat — Romania nu a livrat deloc. De ce? Este o problema de documente, la nivelul unor organisme specializate, un certificat fitosanitar, dar noi avem unul strict standardizat. Facem diligente catre Ministerul Agriculturii si Directia Fitosanitara pentru a gasi o formula ca sa putem sa ne apropiem de indeplinirea acestor cerinte ale statului indonezian. Franta a facut-o deja, Rusia a exportat in Indonezia. Trebuie sa gasim piete noi, pentru ca acesta este viitorul pe masura ce productiile cresc. Nu poti sa te duci la fermier sa ii spui sa produca mai putin. Este inerent, pentru ca in urmatorii ani vom avea surplus exportabil mai mare. Avem nevoie de ajutor si de intelegere din partea ministerului si a autoritatilor pentru a indeplini cerintele la nivel de documentatie de export”, au explicat reprezentantii asociatiei.
 
In privinta porumbului, asociatia lucreaza deja cu reprezentantii MADR la o varianta pentru a indeplini cerintele fitosanitare pentru export de porumb nemodificat genetic in Coreea de Sud, conform legislatiei din Romania.
 
 „Coreea de Sud este un importator foarte mare de porumb. Este un pic paradoxal pentru ca porumbul sarbesc care tranziteaza Dunarea si Portul Constanta merge cu precadere catre Coreea de sud, fiind acceptat ca si origine. In schimb, porumbul nostru, care este foarte bun, sanatos si mult, nu este acceptat ca origine de Coreea de Sud, pentru ca ne lipseste acest cerificat non-GMO, nemodificat genetic. In ultimele luni am avut numeroase discutii cu autoritatile si avem o varianta sper agreata de organismul care se ocupa de importuri in Coreea de Sud si speram ca la inceputul anului viitor sa avem o veste buna si sa-l avem acceptat ca tara de origine. Consider ca trebuie sa ne adaptam constant la realitatile pietei, trebuie sa fim deschisi sa gasim solutii rapide la cerintele pietelor la care ne referim. Pentru ca nu suntem singurii si nu suntem nici macar cei mai mari, vrem sa ne facem loc cu procentul nostru micut, trebuie sa fim acolo, sa fim rapizi, adaptabili si eficienti”, a adaugat Constantin Vasile.